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四律师举报高铁票价垄断暴利建议半价销售  

2010-03-12 10:02:31|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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 四律师举报高铁票价垄断暴利建议半价销售

京津高铁等限制运力高价垄断每公里0.25元合理

    3.15之际,消费者重拳出击向高铁贵族票价开炮!日前,北京律师董正伟、柏平亮、陈东、梁会青代表消费者向高速铁路火车票高价垄断宣战,向工商总局和发改委发出“反垄断举报信”,建议对高铁票价和运营进行反垄断执法,每公里最高0.25元对高铁票价进行听证,增加发车班次等。以下是举报材料部分摘录:

    因被举报人滥用市场支配地位控制京津高铁等高速铁路发车班次限制运输能力、实施垄断高价和价格欺诈行为损害消费权益。现依据《反垄断法》第38条规定提出举报建议如下:

1、工商反垄断执法机构对被举报人滥用市场支配地位限制京津高铁发车班次限制运力、浪费资源进行反垄断执法,并彻查其中的行政垄断行为;责令纠正并依据《反垄断法》处罚;

2、价格反垄断执法机构对被举报人滥用市场支配地位实施价格欺诈和垄断高价进行反垄断执法,责令纠正并依据《反垄断法》处罚;

3、对京津高铁违背《价格法》和承诺超期不进行价格听证程序开展反垄断执法,督促纠正;

4、建议对京津高铁以最高票价29元举办听证会决定价格,保障费者权益,实现资源有效利用;

5、建议对武广高铁、郑西高铁等高速铁路限制发车数量班次和垄断高价、价格欺诈等行为开展反垄断执法。参照京津高速铁路每公里最高价0.252元进行听证定价;

6、建议督促高速铁路按照设计运力足额安排发车班次每8分钟一班,每天320班次(160对),或者召开听证会决定高铁发送班次数量;

事实及理由

京津高铁存在垄断暴利听证半价销售即可实现盈利

京津高铁高票价致客流不足降价一半可实现客流效益双倍增长

 

1、京津高速铁路车次编排、票价揭穿铁路企业垄断阴谋和价格欺诈规则

铁道部和各铁路局统一编制旅客运输车次班组,控制高速铁路、普通铁路的运输能力。由此造成铁路运输能力便面紧张,但实际被认为限制、铁路运输能力远远没有达到铁路设计运输能力。举个简单的例子,一辆卡车最大载重能力是10吨,但每次运送货物重3、4吨。高速铁路每天发送320班/160对列车是正常的,但是铁路企业实际发送才几十对。

铁路建设成本、效益与运输能力成反向变化,即运输能力越大其单位成本就会越来越低,效益越来越高。简单说就是铁路运输线上每天运输1万人的成本很高,但是每天运输10万人就很低了。运送100万人,每个人身上分担成本几乎微乎其微。现有京津高铁、武广高铁、郑西高铁等被铁道部、各铁路局认为的控制了每天发车班次,还不及实际运能的十分之一。导致运输成本大、铁路票价奇高!这既浪费了国有财产投资资源,又损害了消费者权益,还造成了铁路客货运输紧张的局面,春运一票难求!

京津高铁试运行一年客流量1800万,虽然没有到达预期的3800万人。但这并不意味着亏损。京津高铁现在每天编排70对动车高速列车,与设计运能每3分钟一班,每小时最大运能20班次,每天至少320班次相差甚远。

铁路使用寿命在100年以上。至少也有50年的寿命。因此计算铁路投资的收益首先要选择一个投资回收期。这和公路和其他投资项目不同。铁路作为基础公共设施应当是不以盈利或者微利经营。

铁道部预计初期3800万人是以58元或69元票价作为核算依据,每年有220400万元左右的营业额。截至2009年8月1日,京津高铁运送旅客1800万人(实际是1870万人),计算营业额约为104400万元。京津高铁票价分为58元、69元两档。69元计算票价1800万人收益更高124200万元。3800万人是262200万元。(这里考虑到短途旅客和每年递增旅客人数相互抵消按静态收益计算投资与受益)

京津城际高铁全线115.2公里,设计时速350公里/小时,最小发车间隔3分钟,最大通过能力20对/小时,每列车定员900人,最大输送能力1.8万人/小时。京津高铁投资额133.24亿,铁道部测算16年收回投资。

导致京津高铁客流人数偏少的原因是票价过高,发车班次太少70对140班,没有达到320班160对。减少的班次与客流量刚好少了一半左右。按照现有的情况增加一倍的班次就可实现38万人。1800万人意味着每天有5万人乘坐,每班乘坐300-400人,明显是上座率低,动车组每车定员900人。但是重联的动车坐席共1220,载客量有时达到1400人左右。如果改成地铁化运营,每班运送2000人以上没问题。

现有140班车每车1000人每天也应当有14万人左右。320班次可以达到32万人。现有票价58元降低一半29元就可以实现每天14万人左右的客流量。静态计算,达到每年15亿的营业额。每天320班次客流可以达到32万,票价29元可以实现年营业额30亿以上。如果按照每年客流20%计算,每车运送旅客数量逐渐增加。按照16年回收预期计算,票价29元也会在10年左右收回投资。因此说试运行一年1800万人,没有到达3800万人,不能说京津高铁亏损了。主要原因在于票价太高,发车班次没有达到预期计划。

按照铁道部的高票价,客流量始终无法达到每天30万。这样肯定会亏损。相反,票价在29元,可以实现每年30亿的营业额,在10年左右实现收回投资。

京津城际高铁全线115.2公里,设计时速350公里/小时。按照每张票29元计算就可以实现10左右收回投资并开始盈利,也就是说,高速铁路每公里在0.252元就可以实现经营目的。高速铁路票价如何,而普通铁路则应当低于每公里0.252元。但事实情况是京津高速铁路每张票58元和69元,每公里价格0.504元以上。铁路部门在票价制定过程中存在成本计算存在造价和欺诈行为。

铁路运输随着列车运送班次和载重能力的提升,其单位成本呈逐渐降低趋势,而产生的收益则逐渐增加。铁路企业在预测成本和投资收益过程中,故意选择了设计运能一半的运力作为计算运输服务价格和投资回收周期的标准,人为的限制铁路每天铁路线路上发送利车的数量、班次、人数。一方面造成运力紧张的假象;另一方面维持较高的垄断高价,为后期经济增长和旅客人数上升后获取超额垄断利润做准备。

全长1068.6公里的武广高铁投资总额1166亿元。郑西高铁全长484.51公里投资总额501亿。京沪高铁全长共约1318公里,投资总额达到2100亿元左右,每公里综合造价达到1.59亿元左右。也就是说高速铁路每公里造价在1亿元左右。武广高铁与京津高铁造价基本一致,京沪高铁投资总额每公里高出5千万左右。

按照京津高铁每公里0.252元计算,武广高铁票价在332元。京津高铁票价在443元左右。但是现在武广高铁票价在500元到700元。而京沪高铁预测价格在800元左右。但是,按照上述方式计算武广高铁每天发送人数以40万计算,每张票价300元,每天就有1.2亿的营业收入,一年就有400亿左右的营业收入。 

由此可以得出结果,武广高铁票价可以在每公里0.252元基础上半价销售就可以实现盈利。这还不考虑高铁广告和其他经营收入。上述计算还是采用了最低数据、考虑到了中短途旅客因素!京沪高铁也一样。也就是说,武广高铁票价在200-300元就是垄断高价了,而京沪高铁200-300元也是暴利。

高速铁路票价成本预算、监审方面存在控制列车发送数量、限制班次、延长投资回收期,实施高票价等手段欺骗消费者和民众。

2、京津高铁逾期不听证是欺诈行为、高铁票价是高价垄断行为

京津高铁具有绝对市场支配地位,从北京到天津的公共交通工具30分钟能够达到的除了京津高速铁路没有其他的了,这是一家独占的市场格局! 

根据《价格法》第十一条第(三)款规定,经营者有权“制定属于政府指导价、政府定价产品范围内的新产品的试销价格”。高速铁路属于新的运输服务产品,执行了政府定价试销产品价格期限。2008年8月1日京津高速铁路正式开通,现在已经超过是运营一年期限6个月了。京津高速铁路开通时铁路监管部门承诺,试运行一年后通过听证程序定价。如今铁路企业和监管机构没有履行听证定价程序,是价格欺诈行为和垄断经营、玩忽职守行政不作为行为。

作为13亿人口大国,铁路客流量是无限上升的,有限的铁路线路与无限的客流之间就造成了铁路运输供不应求格局。铁路客流量越大、铁路建设单位成本就越小、收益就越大。在此,铁路票价应当随着客流量增加而逐渐降低!事实上,铁路企业始终在打着“亏损”和成本上涨的幌子蒙骗要挟火车票涨价。这与铁路客流无限上升带来的超额收益或暴利,而成本逐渐降低客观事实、规律背道而驰!

3、铁路企业滥用市场支配地位实施垄断高价价格欺诈造成运力紧张资源浪费

但过去民众过分相信铁路企业的价格和成本数据理论。却忽略了,铁路企业通过限制列车发车次数班次、实施价格欺诈人为造成客流减少、长期经营将亏损的假象。这是典型的滥用市场支配地位,制造运力紧张、垄断高价获取价格暴利。

因此,京津高铁试行一年的发车班次进展设计运输能力的四成四,票价由此虚高一倍。这既是价格欺诈,也是滥用市场支配地位故意造成运力紧张以维持需高票价。由此可以推断武广高铁也存在同样的价格垄断和价格欺诈、滥用市场支配地位的经营行为。据铁路部门的数据显示武广高铁春运期间,每天发车33对送送旅客6.4万人。按照设计运输能力是每天320班次160对,每8分钟一班,每车1400人,单向运输能力在每天22.5万人以上,双向是45万人。

武广高铁现每天运送6.4万人占实际运送能力的七分之一。如果每天实现45万人运送能力,武汉到广州的春运压力依靠高铁就可以基本消除。但是铁路企业故意实施两倍于正常票价的价格,控制发车班次,造成运力紧张。铁路企业故意安排高速铁路发车班次数量不足、限制运能的做法是一种典型的滥用市场支配地位、拒绝和广大消费者交易,营造高铁运力不足的假象,抬高高铁运输成本为高票价寻找借口或开脱!这违反了《反垄断法》第17条规定。

由此可以得出结论:所有的高速铁路、普通铁路铁路企业在经营中存在人为控制的运送能力和实施价格欺诈、垄断获取暴利,欺骗消费者,造成资源浪费。最终维护了铁路企业的高贵垄断地位,依此在节假日要挟乘客导致“一票难求”!

《中华人民共和国反垄断法》第十七条 禁止具有市场支配地位的经营者从事下列滥用市场支配地位的行为:(一)以不公平的高价销售商品或者以不公平的低价购买商(三)没有正当理由,拒绝与交易相对人进行交易;品;(七)国务院反垄断执法机构认定的其他滥用市场支配地位的行为。本法所称市场支配地位,是指经营者在相关市场内具有能够控制商品价格、数量或者其他交易条件,或者能够阻碍、影响其他经营者进入相关市场能力的市场地位。 

综上所述:过去,消费者仅仅是从火车票价方面判断铁路运输服务的好与坏,却忽略了列车发送数量、班次对乘客出行和火车票价格的影响。铁路企业正是掩盖了控制列车发送班次、数量限制运能,实现火车票高价销售。因此今后,消费者要高度关注列车班次安排,只有这样才能反映真实的火车票价是否公平合理。发改委关于高速铁路试运行期间定价的原则性规定,并不是具体的“火车票价格”。高速铁路却制定了高得离谱的高铁票价,应当接受《反垄断法》的价格垄断调查执法!

铁路客流量越大、铁路建设单位成本就越小、收益就越大。中国铁路客流没有上限,铁路企业中有穷尽其所能挖掘高速铁路运送潜能满足13亿民众乘车需要。这样高铁运输成本被客流量分摊到最小,铁路投资收益最大化,票价低廉大众化!铁道部部积极扩大运力却违反法律强迫公民出示身份证验人上车搞所谓“实名制”,是转移公众视线为高票价和车次安排偏少制造的运力紧张开脱!

为了维护法律尊严,保护消费者权益,依据《反垄断法》和《价格法》、《消费者权益保护法》等法律法规规定,我们特地请求反垄断执法机构依法为消费者伸张正义,支持我们的请求为盼!以上意见和建议,请反垄断执法机构依法采纳为盼!

此致

国家工商行政管理总局

国家发展改革委

                          举报人:董正伟、柏平亮、陈东、梁会青(以上材料是部分节录)www.fazh.cn

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